37. Självkörande bilar och trafiksäkerhet med Jonas Ekmark

Hur blir en maskin bättre på att köra bil än en människa? Gäst i veckans Let’s tech-podden är Jonas Ekmark, Head of Technology & Collaboration på Zenseact, företaget som gör mjukvara åt självkörande bilar. Tillsammans med Henrik Enström diskuterar han trafiksäkerhet, artificiell intelligens och när vi kan förväntas se förarlösa bilar i trafiken.

Länkar

• Besök Zenseacts webbsida, företaget som nyligen knoppats av från Zenuity.

• Kontakta Jonas på LinkedIn.

• Vem blir ansvarig vid en trafikolycka med en självkörande bil? Näringdepartementet har öppnat en utredning.

• Standarden SAE J3016 som Jonas pratar om

• En artikel om självkörande bilar och trafiksäkerhet från Chalmers Tekniska Högskola.

• 1.35 miljoner människor dör varje år i trafikolyckor enligt WHO.

Om du inte hinner lyssna…

HE: Hej och välkomna till Let’s tech-podden. Jag heter Henrik Enström och vi som gör den här podden heter Codic. Vi har två företag under namnet Codic - Codic Consulting och Codic Education. Vi jobbar med programmering och att lära ut programmering. Jag ska framför allt säga välkommen till Jonas Ekmark som sitter framför mig, som är Head of Technology and Collaboration på Zenseact. Välkommen.

JE: Ja, men tack.

HE: Första frågan som jag nästan besvarade här. Vem är du och vad gör du på Zenseact?

JE: Vi är ett mjukvaruföretag som gör mjukvara för aktiv säkerhet och självkörande bilar. Vi är helägda av Volvo Cars. Jag skaffar ny kunskap och ny teknik, mycket kring AI, mjukvarumetodik och sånt, det är det jag gör.

HE: Vi börjar direkt med active safety, eller aktiv säkerhet. Vad innebär det? Är det att bilen bromsar själv?

JE: Man kan säga att vi har haft vägtrafik i 100 år med bilar, tunga fordon, cyklar och fotgängare. Det är en viktig del av samhället, men samtidigt så händer det en massa. Det är kopplat till en massa förluster i vägtrafik, olyckor och sånt. Det dör över en miljon människor om året i vägtrafik i världen och kanske 50 miljoner eller så blir skadade, så det är stora förluster. Grejen är att det inte behöver hända. I första hand kan man skapa system som hjälper förare att köra säkert och i andra hand kan man automatisera trafik. På så vis kan man ta bort nästan alla av dessa förluster. Det är egentligen det vi håller på med. De första systemen som har kommit ut på marknaden är antisladdsystem och autobromssystem, men det är långt ifrån slutmålet. Det är de enklaste, lägst hängande frukterna, som är ute på marknaden redan.

“Det dör över en miljon människor om året i vägtrafik i världen och kanske 50 miljoner eller så blir skadade, så det är stora förluster. Grejen är att det inte behöver hända.”

HE: Ja, och hur kom du in på detta? Hur blev du intresserad av självkörande bilar?

JE: Till att börja med var jag intresserad av bilar. Jag började på Saab i Trollhättan 1985 och gick över till Volvo på 1990-talet. Då var antisladdsystem det nya som en del trodde: ”Det kommer inte gå”, ”Det är inte tillåtet”, eller ”Det kommer att vara konstigt om bilen bromsar på egen hand för att stabilisera.” Men det visade sig funka jättebra.

HE: Det är alltid obehagligt med något nytt.

JE: Ja, absolut.

HE: Och självkörande bilar är ju någonting nytt som man nu vet kommer komma. En del är inne på att många kommer vilja ha sina egna bilar även efter det, och en del kanske tror att det kommer bli en Uber-lösning där man har en app och säger att bilen ska skickas från A till B. Är ni inställda på någon sån lösning?

JE: Jag tror att det kommer att finnas parallellt. Det kommer att finnas manuell trafik parallellt med bilar med förarstöd, parallellt med rena robotar som tar eget ansvar för körningen. Det är egentligen det som är den stora skillnaden, vem som är ansvarig för att framföra fordonet, är det en människa eller en maskin? Det får man hålla isär och de behöver kunna samexistera. Robotarna behöver bete sig på ett sätt som människorna kan hantera och tvärtom.

HE: Det är till och med så att man pratar om vad som händer i rätten sen om det händer en olycka, kan även ni bli ansvariga för utveckling av mjukvaran då?

JE: Ja, men det är ju en konsekvens av att man gör maskiner som tar eget ansvar, att tillverkaren blir ansvarig, och det är inget konstigt. Vi har produktansvar redan i dag i bil- eller flygindustrin och egentligen överallt där det kan ske förluster.

HE: Det är svårt att bygga en mjukvara som inte har några buggar.

JE: Absolut. Jag tror många känner att självkörande är lite av en besvikelse än så länge. Det fanns så höga förväntningar för några år sen och än så länge så har vi inte en självkörande konsumentprodukt på marknaden, på det viset att den tar eget ansvar. Jag menar att det beror på att säkerhetskraven är så svåra att uppfylla. Det finns inte tydliga krav, men det är tydligt för alla som är i branschen att man måste vara tillräckligt bra för att kunna sätta en produkt på marknaden, annars kommer det att gå illa.

HE: Så man måste vara betydligt bättre än människor på att köra innan man helt släpper till maskinen att köra?

JE: Ja, det där är en jätteintressant diskussion, hur bra man behöver vara och vad som är normen för att vara tillräckligt bra. Vi kallar det risknormen. Men det är väl rimligt att den är väsentligt bättre än det den ersätter, om man gör en robot som ska köra i trafik, annars så är det ju egentligen ingen vinst.

HE: Men egentligen, borde det ju vara logiskt, om det till exempel bara var tio procent färre dödsolyckor i trafiken i Sverige om man bytte till självkörande, skulle inte det vara bra?

JE: Jo, men om man skrapar lite på ytan där så kan man fråga sig: ”Vad är det man jämför med?” Är det medelbilisten? Där ingår ju biltjuvar, rattfyllister och allt möjligt. Om du bara tar de bästa bilisterna, så är de ungefär bara uppåt en faktor tio bättre än kollektivet. Så redan där … Och du vill ju inte ha en produkt som bara är avsevärt lite bättre än medeltalet, utan ganska mycket bättre.

HE: Det låter rimligt, ja.

JE: Ja.  

HE: Så var är vi i dag på en skala från 1-5 att komma fram till att man kan sova medan man kör?

JE: Jag tror du refererar till SAE J3016, den standarden med level 2 som är assisterad automation och level 4 som är en automation som tar ansvar för körningen i en viss omgivning. Och sen den här omtvistade level 3, som innebär att bilen kör själv, men föraren hoppar in när det behövs.  

HE: Just det, där såg jag att Tesla hade fått en nyhet som gick emot det där nyligen. Jag tror det var i England, de hade gjort ett test på någon bana där en bil avvek från filen som han körde i och så var det ett hinder som stod stilla och då körde Teslan rakt in i den. Då fick Tesla släppa en nyhet att, med de förbehållen som de har, att man hela tiden ska sitta själv och ha kontroll över ratten och bilen, då fungerar den situationen också.  

JE: Ja, det är riktigt. De system som finns på marknaden nu som konsumentprodukter, inklusive Tesla, är övervakare. De avser att övervakas av en förare. Det är tekniskt sett level 2 och steget till 3 eller 4 är inte taget ännu för körning på landsväg. Jag tror att det kommer bli så att det kommer produkter som kan köra och ta eget ansvar oövervakat i en begränsad miljö, till exempel en parkeringsplats eller bara en certifierad motorväg, eller en lastterminal om vi pratar om kommersiell trafik. Då kan man bygga automationen stegvis från ett ganska litet område ut till ett större område.

HE: För mig som konsument låter det mest intressant med en certifierad motorväg i såna fall. Vad är det för någonting?

JE: Det tycker jag låter bra, för det är det vi jobbar mest med. [skrattar]  

HE: Okej, vad fint.  

JE: Men där handlar det om en motorväg som man har en bra karta över. Man vet precis var den är, hur breda filerna är och var de finns samt vilken geometri de har. Och sen att motorvägen har någon slags säkerhetsbarriär i mitten, så man inte har mötande trafik och barriärer på sidorna och så där. Då kan man säga att den är tillräckligt säker för ett automatiserat system av en viss konstruktion.

HE: Det låter ju också enklare. Om man tänker i en stadsmiljö, så kan någon komma bärande på en kanot eller någon cyklar ut på en trehjuling, väldigt mycket saker kan hända jämfört med en motorväg, så att det borde vara enklare att lösa.  

“När man har automatiserar i en fabrik till exempel, så har man väldigt kontrollerad miljö. Man har inte regn, snö eller blåst och man har bra belysning. I verkligheten och i trafiken så kan det bli lite som det blir. ”

JE: Ja, det är det som är grejen. När man har automatiserar i en fabrik till exempel, så har man väldigt kontrollerad miljö. Man har inte regn, snö eller blåst och man har bra belysning. I verkligheten och i trafiken så kan det bli lite som det blir.

HE: Ja, jag körde själv nyligen fram och tillbaka till fjällen och då var det renar på vägen ett flertalet gånger i båda riktningarna. De är lite mer svårberäknliga, vad de hittar på för någonting. Sen kan jag tänka mig att en bil kan vara bättre på att detektera dem än en människa-

JE: De sensorer vi har, vi kombinerar ju kameror, radar och laser och de är tillsammans ganska bra på att se fasta och stora objekt, så renar kanske inte är så svårt.

HE: Nej, det är svårare om det är snöstorm samtidigt då?

JE: Javisst. Då får man i såna fall tala om för bilföraren att systemet inte är tillgängligt just nu, och så kan man ju göra så länge man har en mänsklig förare i bilen. Men om man försöker automatisera en taxirörelse eller så, där anledningen till att göra det är att man inte ska avlöna några förare, så kan man inte ha ett system som stannar så fort det blir dimma eller snö. Det går helt enkelt inte. Jag menar att det är en svårare utmaning egentligen.

HE: Ja. Men om man går in lite mer på er på Zenseact. Dels kom ni till nyligen. Det fanns förut som Zenuity. Kan du berätta lite mer om det och varför Zenuity delas i två? Var du involverad i det på något sätt?

JE: Ja, jag kan egentligen börja från Volvo-tiden, för Volvo har gjort egen mjukvara för aktiv säkerhet under hela 2000-talet. När det blev viktigare och viktigare strategiskt att vara bra på aktiv säkerhet och självkörande, så bestämde sig Volvos ledning och Autolivs ledning för att starta ett joint venture, för att just fokusera på mjukvara för självkörande. Det resulterade i företaget Zenuity. Vi jobbade på i över tre år och vi har vår mjukvara i nuvarande Volvo-bilar och i ganska många andra bilar runt om i världen också, som USA, Tyskland, Sydkorea och några till. Vi har sex stora kunder som inte är officiella. Så det funkade bra, men sen ville Autoliv och Volvo gå åt olika strategiska håll och då delade man på Zenuity. Den del som är helägd av Volvo och som jag tillhör kallas Zenseact.

HE: Vilken strategisk väg kan man säga att ni är på väg mot?

JE: Vi satsar hårt på just oövervakat självkörande på motorväg, men vi gör allt det som behövs för att åstadkomma det också, det vill säga hela aktiv säkerhetspaketet dessutom.  

HE: Och vad är aktiv säkerhetspaketet? Är det sensorer och så, eller?

JE: Nej, det är egentligen de funktioner som stödjer föraren i att köra säkert. Det vill säga filhållning, autobroms och trötthetsvarning.

HE: Om man ska förespå lite kommer det bli ett race … Man vet att det är många som racear mot att få självkörande bilar och det finns lite olika spår. Vissa har väl bara optiska kameror och vissa har flera sensorer, som jag tror att ni har till exempel, tror du att det kommer bli två vinnare lite mer som i mobilvärlden som Android och iOS eller kommer det bli väldigt många olika varianter på självkörande bilar?

JE: Det är lite läskigt med en mjukvara, för att den som satsar hårt och lyckas få ut en plattform som fungerar, den tar gärna en väldigt stor del av marknaden. Så att det finns nog risk att det blir ganska få efter ett tag. Just nu så är det flera som försöker och det finns flera leverantörer av aktiv säkerhet runt om i världen, men vi tror att det kommer att ske en konsolidering och att plattform blir viktigt.  

HE: Så det är viktigt att just vinna? Så man kan inte satsa lite grann, utan man måste verkligen satsa helhjärtat?

JE: Man måste satsa hårt för att komma över den här gränsen som är liksom tillräcklig bra. Och sen det här med antal sensorer och så, det har man ju inte för skoj, utan för att uppnå en tillräckligt bra omvärldsuppfattning eller perception som vi säger. Om man sen efterhand kan reducera det och göra sig av med en eller två, då kommer vi göra det, men att tala om vad man kan ta bort innan någon har passerat den här tröskeln att göra något som är tillräckligt bra, det är för tidigt. Vi kör på med allt som vi kan få tag på.

HE: Som glad amatör som tittar på från sidan, så hade jag gärna haft många olika sensorer om det gör bilen smartare och bättre på att inte krocka. Men jag har ju hört något bilföretag som haft argumentet att man måste klara vissa lägen på att bara ha optiska sensorer eller kameror, och att argumentet är att då kör man bara på det.

JE: Ja, men man kan resonera på många sätt, men egentligen är det så här, ju fler kanaler man har som är oberoende av varandra, desto säkrare är man på att man inte missar något. Radar, lidar och vad ska man säga, passiva kameror, passive vision, är ganska olika. Passive vision ser med väldigt hög upplösning. Den kan tala om vad som är vad, vad som är en människa och vad som är något annat, men den har ju inneboende svagheter. Om den bländas av solen och om det är blöt vägbana och lågt stående sol, så är det väldigt svårt för kamerorna. Det händer inte så ofta, men när det händer så måste man ha en annan lösning.  

HE: Man måste reagera direkt också. Man kan inte ha oändlig processorkapacitet heller, för att det måste ju processa ny input hela tiden och fatta beslut med noll latens nästan.  

JE: Ja, i alla fall tillräckligt låg fördröjning och det är ju en utmaning. Sen tror jag många tror att man måste komma ner på millisekundnivå, det behöver man egentligen inte. En människa har ju en reaktionstid på kanske 200-500 millisekunder och en människa kan köra bil. Så det var bra, men egentligen är det fantastiskt vad människor är bra på att se omvärlden. Det är väldigt svårt att göra en maskin som är lika bra som en människa.

“Egentligen är det fantastiskt vad människor är bra på att se omvärlden. Det är väldigt svårt att göra en maskin som är lika bra som en människa. ”

HE: Ja, det är också tankeväckande och det har ni gett er på. Tillsammans med AI Sweden, HP, Ericsson och Volvo Cars så har ni gjort något som heter Edge Lab. Kan du berätta lite vad syftet med det är?

JE: Ja, vi använder ju neurala nätverk för att upptäcka objekt ifrån den här rådataströmmen ifrån sensorerna. Det fungerar bra, men det är en ganska omständlig och dyr process. Det går till så att vi samlar data i verkligheten och sen låter vi människor sitta och annotera, säger vi. De talar om vad som är vad i bilderna och ringar in vad som är människor och bilar. Och sen tränar vi nätverk för att egentligen göra samma sak som människor gör, att känna igen dessa. Det går bra, men det är långsamt och dyrt, och så fort man ska lägga till en ny vägskylt på en annan marknad så får man liksom samla in ny data. Det vi drömmer om på lång sikt, är att ha bilar som lär sig själva, som ser det de ser och även ser saker som de inte känner igen för att lära sig efterhand vad det är och överför den kunskapen till andra bilar i flottan, utan att föra över all data. Vi pratar om att man gör lärandet lokalt i edgen, i bilen, och man för över kunskap om hur nätverken ser ut, snarare än att man för över data mellan bilarna.

HE: Det är inte att man berättar att: ”Nu finns det renar längre fram här”, till de andra bilarna som är på väg dit, utan det är mer att de verkligen ska förstå nya scenarier själva då?  

JE: Man får väl ta det bit för bit. Kan man börja med att bilarna kan lära sig nya vägskyltar är det ett bra steg, om det visar sig fungera kan man gå vidare därifrån. Jag håller med om att det låter lite science fiction-aktigt och det är inte så vi gör i jobbet, men kunde vi göra det så skulle det vara snabbare, billigare och det skalar bättre. Så det finns en väldig attraktivitet i att lära sig just edgen.  

HE: Men om du får gissa själv, när kommer vi att se de första självkörande bilarna på gatorna här i Göteborg? Nu sitter vi nära Brunnsparken i innerstan. Alltså, inte på specialställen?

JE: På motorvägar så kanske 2022, 2023 någongång.

HE: Om vi gissar här i innerstan?

JE: Några år senare, skulle jag tro. Stadsmiljö är svårt.

HE: Ja, där kan det hända vad som helst.

JE: Ja, det kan hända vad som helst på en motorväg också egentligen, men det är mer frekvent i stan.

HE: Om man ska beskriva lite kort och enkelt om det går, hur funkar AI-tekniken eller maskininlärning, neurala nätverk i bilarna? Hur kan de göra det här svåra att ersätta människan?

JE: Ja, det är ungefär som jag sa tidigare, att vi använder verklig data. Vi har människor som annoterar och sen tar man ett nätverk som man tror passar för uppgiften och så kör man en numerisk optimering och sätter parametrarna. Nätverket kan identifiera det som man har lärt det, inte något annat egentligen, det lär sig inte i drift heller, utan det är liksom fruset från det man har tränat det. Så i produkten är det fruset.

HE: Och så sätter man vissa mål då? Prio ett antar jag är att man inte ska krocka och prio två att man ska komma någonstans?

JE: Det roliga med nätverk är att man kan träna dem att upptäcka människor, trafikljus, skyltar, körbara yta eller filmarkeringar. Och så kan man köra många nätverk parallellt och sen så väger man ihop outputen ifrån dem och får en mycket bättre bild av helheten, om man säger så. Då kan man också använda radar och lidar-input i det här, så det som vi kallar sensor fusion, det är liksom när man väger samman informationen. Det är en nyckel för att uppnå högre säkerhetsintegritet i omvärldsuppfattningen.

HE: Är det så att AI ihop med sensorerna ni har, är bättre än en människa redan i standardfallet, när man kör på motorväg där inte så mycket udda händer? Medan människan är bättre på udda grejer där man åker i stan och någon kommer på skateboard eller en giraff från en cirkus vandrar förbi, så är systemet sämre på det?

JE: Det är en bra fråga. Människor och maskiner är så olika i det avseendet vilka fel de gör. En vaken och skicklig människa slår vi inte med våra sensorer nu, men människor som sitter och kör i tre eller fem timmar, de gör misstag beroende på att de är ointresserade, trötta eller tar risker eller av andra skäl. Det är det som är människans svaghet och det gör ju inte maskinen. Den är liksom mer jämngod om man säger så.

HE: Du har ju jobbat med något som heter ADAS, Advanced driver-assistence systems och AD, Autonomous Driving sen 1990-talet. Vad är de här två olika begreppen?

JE: ADAS är det här som är förarstöd. Där tar föraren ansvar och systemet gör så gott det kan. Det är enkelt att börja där, då det är enkelt att göra system som gör så gott de kan och som föraren blir nöjd med i bästa fall. AD, som vi menar när vi säger AD, det finns olika tolkningar av begreppet.

HE: Det är de här levlarna, hur mycket det ska vara autonomous.

JE: Ja och jag gillar inte levlarna heller, för level 3 är inte en bra definition egentligen, men AD för oss är en maskin som i en viss omgivning och på vissa villkor tar eget ansvar och kör själv. Det betyder att den som åker i bilen kan göra något annat. Den förväntas inte göra någonting. Det är ungefär som när man åker hiss. Du går in i hissen, talar om var du ska och sen förväntas du inte göra mer. Du väntar dig att hissen kan ta dig dit och om den går sönder så behöver du inte göra något, den hanterar det. Men i början, för länge sen, så hade man förare i hissar också.

HE: Okej, ja, det kanske man har hört.

JE: Men det är ju lätt att automatisera för att det är en sån begränsad omgivning. Men så ska det vara, det är det som är oövervakad körning. Då talar man om vart man ska och så kommer man dit.  

HE: Och hur kommer det sig att du själv intresserade dig för det, om du höll på så länge med ADAS, AD och trafiksäkerhet? Hur kom du in på det från början?

JE: Jag tycker det är kul att jobba med någonting som i grunden är gott. Man räddar människor ifrån skador och död, och det pågår. Det blir ju inte tydligt på samma sätt som i passiv säkerhet, där man jobbar med skyddande system, för då kan man ju se att det skedde en kollision, en människa blev mer eller mindre skadad. Men jobbar man med aktiv säkerhet så ser man ju till att trafikolyckor inte händer. Man kan ta antisladdsystem som ett exempel, de tar bort ungefär en tredjedel av dödsolyckorna. Det är mycket, så det är roligt. Det är det som jag tycker är en bra drivkraft, just att man ger människor ett bättre liv.  

HE: Det förstår jag. Många trodde ju att självkörande bilar kanske skulle ta över väldigt snart, och det kanske inte är så långt kvar för du nämnde 2022, 2023 här. Vi pratade om att det finns lite olika möjliga framtider med att en del vill köra själv, en del kanske har självkörande bil och en del kanske förlitar sig på mer robotsystem som framtidens taxi, där man blir körd av en självkörande bil från A till B via att man väljer i en app då. Vad tror du kommer bli dominant eller vad kommer vinna? Hur kommer framtiden bli, så att säga?

JE: Jag tror det kommer bli en blandning och det kommer inte att gå jättefort. Det kommer inte bli en sån där revolution, utan alla de sakerna du nämner kommer att existera sida vid sida. Sen är det ju upp till vad kunderna vill ha. När politikerna och samhället ser att det här sättet att transportera är mycket säkrare än det gamla sättet, så kommer det hända saker där också. Då kommer man kanske att reglera det så att på vissa ställen så får man bara köra på vissa sätt. Men det ligger ganska långt bort tror jag.

HE: Ja. Jag har en ettåring hemma, tror du hon kommer ta körkort?

JE: [skrattar] Du, det var en bra fråga. Jag har en 15-åring och en 18-åring och de håller på att ta körkort. Det trodde jag kanske inte för ett tag sen. Men ettåringen, det kan hända att det inte behövs, nej. Du kommer att kunna delta fullt ut i samhället kanske utan körkort. Det kan nog hända.

“Jag har en 15-åring och en 18-åring och de håller på att ta körkort. Det trodde jag kanske inte för ett tag sen. Men ettåringen, det kan hända att det inte behövs, nej. Du kommer att kunna delta fullt ut i samhället kanske utan körkort.”

HE: Ja, vi får se. Har ni behövt revidera tidsschemat mycket eller har det flutit på som ni har förväntat er från början där? Den låg på tre år först och sen ytterligare tid nu då.

JE: Du vet, jag började med ADAS-system i slutet på 1990-talet och då var det ett stort motstånd. Man trodde inte det skulle gå att göra och det skulle inte gå att sälja och det var alla möjliga invändningar, men det gick jättebra. Sen 2009 tror jag så startade vi ett projekt som hette Safe Road Trains for the Environment. Det handlade egentligen om att göra fordonståg, att köra nära varandra på motorvägar automatiskt. Det vi såg när vi hade gjort det projektet, var att det som journalisterna skrev hem om, det var inte att spara bränsle, utan det var just det här att kunna sitta bakom ratten och inte köra. De satt med laptopar, de spelade fiol och allt möjligt bara för att visa: ”Kolla, vad jag kan göra.” Vi såg att det var attraktivt och då trodde vi att kanske bortåt 2015 eller 2016 så kan vi göra det här i en produkt, men det visade sig vara svårare. Så vi har ju reviderat och förstått mer och mer av hur svårt det vi kallar Safety Assurance är. Det är det vi är bra på också, det är en styrka hos oss. Vi chansar inte, utan vi gör det automatiskt, och jag tror det kommer att gynna oss i längden.

HE: Om bilen upplever att situationen blir svårare, då kan den väl sakta ner och ta det säkra före det osäkra?  

JE: Det är en jättebra princip och självkörandets styrka jämfört med ett ADAS-system som åker med på förarens villkor. Föraren väljer att köra som en tok och ADAS-systemet gör så gott det kan, men det kan inte göras mycket i vissa situationer. En självkörande bil kan verkligen göra så. Den kan sänka hastigheten när den blir osäker och den kan ta det försiktigt när den vet att det är farligt och det gör stor, stor skillnad.  

HE: Jag kan nämna bara här, vi börjar oss slutet kanske, att ni söker säkerligen utvecklare också tror jag, för ni jobbar ihop med ett systerföretag till oss, Future Skill. Och när vi sitter och spelar in det här i dag så har ni gått live med en kodtävling där som heter Magic Maze. Den måste ju fortfarande vara aktuellt när det här släpps, så vi kan se om någon vill gå in och tävla där och se om de tycker det är kul.

JE: Ja, vi är alltid intresserade av att få de som är passionerat intresserade av det vi gör och som är duktiga på det. Den dörren är alltid öppen.

HE: Så då kontaktar man Zenseact.

JE: Det gör man, zenseact.com.

HE: Kul. Stort tack för att du kom hit, Jonas.

JE: Tack så mycket.